Puentes ferroviarios sobre el Pecos

La versión de Duane

Así lo cuenta el marcador histórico oficial, y yo nomás soy el que lo comparte con usted. El río Pecos nunca ha sido lo que se dice un río cooperador. Es uno de los afluentes principales del Río Grande, y se labró una cañada tan profunda y tan tajada donde antes se juntaba con el Río Grande, que por mucho tiempo las dos orillas bien pudieran haber sido dos mundos distintos.

Cruzarlo no era una molestia nomás: era un obstáculo de verdad para el transporte. Pero el Southern Pacific Railroad tenía una ruta transcontinental que tender por la parte baja de los Estados Unidos, y una cañada, por brava que fuera, no iba a pararlo. Así que en 1882 levantaron el primer puente ferroviario sobre el Pecos.

Quedaba allá abajo en lo hondo del cañón, y llegar a él no era cosa sencilla: había que bajar dando vueltas por un camino enredado y pasar por dos túneles nada más para alcanzarlo. Funcionaba. Pero no era elegante.

Para 1890, los directivos del Southern Pacific se pusieron a mirar ese camino de vueltas y túneles pensando que tenía que haber algo mejor. ¿Y si no bajaban al cañón para nada? ¿Y si cruzaban de lado a lado por lo alto, con un viaducto de altura que cortara directo sobre la barranca, ahorrara millas y enderezara toda la ruta?

Se empezó a planear, los trabajos arrancaron a finales de 1891, y aquí es donde la historia se pone buena: lo terminaron en tres meses. Tres meses. Con un costo de más de doscientos cincuenta mil dólares, levantaron un puente sostenido por veinticuatro torres.

Y cuando estuvo listo, era el puente ferroviario más alto de América del Norte. El tercero más alto del mundo. Si algo merece respeto, era esa estructura: los trenes de pasajeros reducían a seis millas por hora antes de pisarlo siquiera.

Y no solo reducían la velocidad. Se detenían. Ahí mismo en el puente, a mitad del cruce, para que los viajeros pudieran contemplar el vacío que se abría bajo sus pies.

Fuera lo que fuera lo que valía esa vista, alguien decidió que bien valía la parada. Luego llegó la Segunda Guerra Mundial, y de repente este puente ya no era una curiosidad del paisaje: era indispensable. Los materiales de guerra tenían que moverse, y el Pecos High Bridge era parte de cómo se movían.

Trenes más pesados, una demanda que no daba tregua, y un puente que llevaba cargando ese trabajo desde los años de 1890. Algo tenía que ceder. En 1944, con permiso especial de la War Production Board para usar lo que ellos llamaban materiales críticos, construyeron un puente nuevo que se hiciera cargo de esa carga.

Y aquí está lo que hay que saber: ese Pecos High Bridge de 1944 sigue en uso hoy en día. La cañada que queda debajo ya no es exactamente la de antes. Cuando se construyó la presa Amistad, el río subió de nivel, y el cañón que antes se tragaba todo a su sombra se volvió un poco menos hondo.

El Pecos sigue siendo el Pecos, corriendo donde siempre ha corrido. Pero el mundo a su alrededor ha cambiado tantito, como suele pasar. Dos puentes, un cañón que parecía imposible, y un ferrocarril que se negó a darle la vuelta.

Lo que dice el marcador

Puentes ferroviarios sobre el Pecos. Afluente principal del Río Grande, el río Pecos fue durante mucho tiempo una barrera para el transporte, en particular a lo largo del profundo cañón que en otro tiempo marcaba su confluencia con el Río Grande. La construcción del primer puente ferroviario sobre el Pecos tuvo lugar en 1882, como parte de la ruta transcontinental de la Southern Pacific Railroad a través de la parte inferior de los Estados Unidos. El acceso al puente, que entonces se encontraba en lo profundo del cañón, se lograba mediante una ruta sinuosa y dos túneles. En 1890, los directivos de Southern Pacific comenzaron a planear un nuevo puente que cruzara directamente el barranco por medio de un viaducto de línea alta que ahorraría millas y enderezaría la ruta. Las obras comenzaron a finales de 1891 y se completaron en tres meses a un costo de más de $250,000. Sostenido por 24 torres, el puente era el más alto de América del Norte y el tercero más alto del mundo al momento de su conclusión. Los trenes de pasajeros reducían la velocidad a seis millas por hora antes de cruzarlo y se detenían sobre el puente para ofrecer a los viajeros una vista. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Pecos High Bridge se volvió esencial para el transporte de materiales de guerra. En respuesta a trenes más pesados y a las exigencias de la guerra, se construyó un nuevo puente en 1944, con autorización especial de la War Production Board para utilizar "materiales críticos" en su construcción. El Pecos High Bridge de 1944 sigue en uso, aunque el cañón no es tan profundo como antes, debido al ascenso del río con la construcción del Amistad Reservoir. (2002)

Traducción no oficial del texto del marcador de la Texas Historical Commission. Lea el texto oficial en inglés →